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×近年来，随着我国经济的快速发展，佛山顺德区3这座国际化大都市在贸易领域的作用愈发凸显。许多公司纷纷投身于佛山顺德区3贸易增量业务，这些公司究竟叫什么呢？本文将为您揭开这个谜底。
一、佛山顺德区3贸易增量业务概述
佛山顺德区3贸易增量业务，顾名思义，就是在佛山顺德区3地区开展的各种贸易活动，旨在增加贸易额、扩大市场份额。这些业务涵盖了进出口贸易、跨境电商、供应链金融等多个领域。以下是一些常见的佛山顺德区3贸易增量业务类型：
| 业务类型 | 说明 |
|---|---|
| 进出口贸易 | 包括商品的进出口、物流、通关等环节 |
| 跨境电商 | 通过互联网平台，实现国内外商品的交易 |
| 供应链金融 | 为企业提供融资、风险管理等服务 |
| 贸易咨询 | 提供市场分析、政策解读、业务拓展等咨询服务 |
二、从事佛山顺德区3贸易增量业务的公司
1. 佛山顺德区3自贸区企业
佛山顺德区3自贸区是我国首个自由贸易试验区，吸引了大量国内外企业入驻。以下是一些知名的佛山顺德区3自贸区贸易增量业务公司：
* 佛山顺德区3外高桥集团股份有限公司：主要从事进出口贸易、物流、仓储、展示等业务。
* 佛山顺德区3浦东发展银行股份有限公司：提供供应链金融、跨境贸易融资等服务。
* 佛山顺德区3国际港务（集团）股份有限公司：主要从事集装箱运输、港口服务等业务。
2. 知名跨境电商平台
随着跨境电商的快速发展，许多知名电商平台在佛山顺德区3设立了分支机构，从事贸易增量业务：
* 阿里巴巴集团：旗下拥有天猫、淘宝、支付宝等知名平台，在佛山顺德区3设有总部和分支机构。
* 京东集团：旗下拥有京东商城、京东金融等平台，在佛山顺德区3设有分支机构。
* 拼多多：以社交电商模式迅速崛起，在佛山顺德区3设有总部和分支机构。
3. 供应链金融服务商
供应链金融服务商为贸易企业提供融资、风险管理等服务，以下是一些知名企业：
* 平安银行：提供供应链金融、贸易融资等服务。
* 招商银行：提供贸易融资、信用证、保函等业务。
* 浦东发展银行：提供供应链金融、跨境贸易融资等服务。
4. 贸易咨询服务机构
贸易咨询服务机构为企业提供市场分析、政策解读、业务拓展等咨询服务，以下是一些知名机构：
* 佛山顺德区3国际商会：提供贸易政策咨询、市场分析等服务。
* 佛山顺德区3市国际贸易促进委员会：提供贸易政策咨询、展会策划等服务。
* 佛山顺德区3浦东新区商务委员会：提供贸易政策咨询、项目申报等服务。
从事佛山顺德区3贸易增量业务的公司众多，涵盖了多个领域。以上只是冰山一角，实际上，还有许多优秀的企业在为佛山顺德区3的贸易增量事业贡献力量。如果您想了解更多的相关信息，可以关注以下途径：
* 佛山顺德区3市政府官方网站：提供最新的贸易政策、市场动态等信息。
* 佛山顺德区3自贸区官方网站：提供自贸区企业名录、政策解读等信息。
* 各类行业论坛、展会：了解行业动态、拓展人脉资源。
佛山顺德区3贸易增量业务前景广阔，希望这篇文章能为您带来一些启示。
一.城市化推动大城市房价
中国的城镇化率从2000年的36.2%到2015年的56.1%，十六年间提高了20个百分点，高速发展的城市化进程和房地产的16年黄金发展期基本重合，表明两者有着明显的正相关关系，我们可以把这十六年称为中国城市化进程的上半场。
在2010年人口拐点出现之前，中国的城市化处于遍地开花的增长阶段，几乎所有的城市人口都在增加，这时候无论是买房还是卖房都可以坐享城市化、人口红利。而在2010年人口拐点来临之后，楼市开始出现分化，三四线城市楼市萧条。随着2015年之后一二线城市房价的暴涨，以及超大城市“大城市病”的加重，中国楼市的“都市圈时代”已然展开，未来房地产投资的逻辑就是：布局都市圈，兼具投资高资质卫星城。
虽然近期楼市调控政策密集出台，但鉴于中国城市化进程远未走完，56.1%的城镇化率（城镇化率≠城市化率，严格意义上的城市化率可能仅有40%），这和发达国家普遍80%左右的城市化率水平相比，显然还有很长的路要走。中国城市化的下半场才刚刚开始，房地产市场依然空间巨大，发展和做大都市圈将成为中国城市化下半场的主要内容，楼市的提前分化也验证了这样的趋势。
中国最主要的四大都市圈是长三角都市圈、珠三角都市圈、京津冀都市圈以及成渝都市圈。在城市化的上半场，前三大都市圈的楼市普遍表现异常活跃，几乎所有的高房价城市都来自于这三大都市圈。随着城市化进入下半场，前十多年房价没有出现过快上涨的成渝都市圈处于明显的价值洼地，房价补涨势在必然。
作为标准的强二线城市，过去一年里重庆的房价上涨幅度远其它一二线城市，但是现在情况可能有变。有人会说，大环境都冷了，重庆又能怎样？这样分析其实还是不懂中国一二线城市房子的属性和中国房价的逻辑。
二.此轮房价上涨背后的逻辑
对于中国房价上涨的原因分析中，除了我们通常理解的土地财政、货币超发等因素外，这一轮房价上涨有几个独特的背景因素。
一是通过房价的上涨将债务杠杆从地方政府那里成功地转移到了居民手里，过去大半年银行业的信贷规模里家庭信贷占比均在半数以上就是一个明证。而房价的上涨又反过来对于土地价格形成了正向激励，这也是为什么“往年房价够疯狂，今年更比往年强”，同时2016年还是中国房产发展过程中地王出现最多的一年。
第二个独特的因素是中国一二线城市的房产已经蜕变为具有保值增值功能的金融产品，特别是优良地段的房子这方面的属性尤其明显。
第三个因素是中国城市化发展到新阶段的必然产物，表现在以下两个方面。其一是经济的飞速发展催生了大量的新中产人群，这些人对于子女教育、居住环境、就业和投资都产生了新的更高的需求；其二是优质的社会资源集中度越来越高，而且趋势一定是向热点城市、热点城市的焦点地段集中，这是房子投资、置业的首要考量因素，今后也是如此。
三.重庆会是房地产投资的价值洼地吗？
先来分析第二个问题。中央此轮房地产新政的背后逻辑是要“抑制资产泡沫”，从而“防范金融风险”，请你们逐字逐句的研读。而重庆房地产一不存在泡沫（涨幅小），二自然是相关的“金融风险”无从谈起，这一点很重要。重庆既不是2016下半年20座出台限购限贷政策的城市之一，也不是出现金融风险苗头被重点遏制房价的城市。显然，房产新政影响不到重庆。中央从来没讲过要打压楼市，现在出台严厉政策主要是针对涨幅过高城市累积的金融风险。对于拉动经济重要力量的房地产业，一时半会还不会退出历史的舞台。
而房子具有金融品属性的功能在未来可能还会进一步强化。不同的是，最值得投资的北上深房子难买，且短期内投资、特别是加杠杆投资存在政策风险。中央经济工作明确房产调控的原则就是“一城一策”，从这个意义上看，重庆、青岛、成都这三座在过去一年房价涨幅很慢的二线城市有可能成为明年房产投资领域资本追逐的热点，而其中重庆最具有比较优势。
四.为什么房地产投资最具潜力的城市是重庆？
除了上述城市化发展阶段所决定的因素之外，重庆自身的诸多优势使得其在城市化的下半场很可能出现楼市高歌猛进的增长期。让我们来盘点一下重庆具备哪些独特的优势：
a.“渝腹藏金”——重庆的吸金能力仅列一线城市之后，增长速度惊人
进入新世纪以来，而中国的城市竞争到底出现了哪些变化？哪些城市的竞争力在持续上升，哪些又在下降？重庆的竞争优势为何凸显？下面让我们通过各城市资金量变化比较来进行分析：
根据2016年上半年的经济数据显示：北京、佛山顺德区3、香港、深圳、广州、重庆、成都、杭州进入了“3万亿俱乐部”，成为中国实力最强的八大城市（台湾省资料暂缺）。
这里说的3万亿，指的是“金融机构本外币各项存款余额”，也可以简称为一个城市的“资金总量”。在我们的分析体系里，这个指标的重要性远远超过包括GDP在内的任何指标。因为资金总量不仅是一个城市社会、经济发展运行的结果，也是未来的发展基础。所以，它不仅代表着实力，还代表着潜力。至于GDP等指标，由于政绩考核因素的干扰，很难客观反映一个城市的竞争力。
通过观察十六年来中国主要城市的资金变化我们可以看到，进入21世纪后，重庆和成都联袂崛起，资金量都增加了16倍，在中国所有城市中只有深圳的资金增加倍数高于成渝，说重庆是“渝腹藏金”的宝地绝不为过。而资金量也决定了一座城市的含金量，往往也反映在一座城市的房价上，如今深圳的房价已高居世界城市第二，成渝房价仍处于中国城市的第三梯队，价值洼地的属性显而易见！
在宏观财政政策和货币政策相对不变的情况下，影响一座城市房价的最主要决定因素就是人口和资本的变化。我们通过前面的数据比较可以发现，重庆的资金优势在中国所有城市中非常突出，资金总量处于北上港深之后列第二梯队，在第二梯队中仅落后于广州。
b.人口增加量全国前三，对人口的吸引力决定了重庆未来房价的涨幅可期
政策刺激虽然可以改变短期市场格局，但是中长期的楼市走向依然取决于供求关系的基本面，归根结底体现的是经济发展和城市吸引力。常住人口的变化是分析城市吸引力和未来房价走向的一个极重要的指标。
根据数据显示，从过去10年各市常住人口净增加数看（图表第四列），重庆高于南京、杭州和东莞；从过去10年各市常住人口增加比看（图表第五列），重庆21.06%的比值接近一线城市水准，高于东莞、成都、武汉、杭州以及南京。
很多人会有这样的印象，认为重庆人口一直在减少，从表格看完全不是这样。出现这样的认识偏差是因为重庆是一个的典型城乡二元格局区域，与其说它是“市”不如说它是一个“省”更为恰当，而主城区相当于“省会城市”。农村人口净流出，主城区人口则是大幅净流入，而且净流入规模非常可观。
如果单看过去4年，重庆（主城区）常住人口增量还高于佛山顺德区3这样的顶级一线城市以及表格中的苏州、杭州、南京、东莞、成都，说明重庆对整个中西部地区人口具备了很强的吸引力，按照这样的增长速度我们可以判断，未来重庆人口净流入会呈现明显的加速趋势，庞大的人口净流入对于重庆楼市将产生非常惊人的刚性需求。
c.相对最小的主城区面积、逐渐减少的土地供应必然加大未来楼市供给的紧张度
重庆的市区面积在主要城市中几乎是最小的。以南京来比较，重庆市区面积比南京市区面积少了125平方公里，但重庆市区人口却比南京多了11万。更少的面积、更多的人口，但重庆市区的房屋均价只有南京的30%（重庆均价7195元/平米，注意，重庆房价以套内面积计，如以建面计房价仅为6000元/平米左右，而南京却是19389元/平米）！
一直以来，大家认为重庆房价涨不上去的重要原因就是其土地供应量巨大，这里面其实有一个因素被大家忽略了，就是自97年设直辖市后，原来政治地位低于成都的重庆一下子高出成都一个身位，原来作为普通地级市的城市规模显然远不能满足直辖市的体量要求，持续加大主城区土地供给，使得重庆城区规模与直辖市的地位相匹配成了城市管理者的必然选择。但是当重庆的主城区规模基本达到“大城市”体量时这样的疯狂推地过程必然会结束，实际上，今年重庆的土地供给已经明显放缓。
自2015年底开始，无论是土地供应面积还是成交面积均处于极低水平。进入2016年以来，重庆土地供应面积骤减，月土地成交面积基本稳持在100万平米以下的历史低位水平，7月更是出现了住宅类土地成交面积为0的情况。根据重庆市国土资源局的数据，2016年前8个月，重庆市住宅类供地供应规划建筑面积同比下降43%，而相应的成交面积同比下降62%。土地供给量断崖式下跌会对未来重庆房价产生重大的影响，房价有望走出之前徘徊不前的局面。
d.合理的房屋租售比使得重庆的房价几乎没有泡沫，租金回报率高，安全资产的特点非常突出
按照国际惯例，租售比指每平方米月租金与房价之间比值，是衡量一个地区房地产运行良好的重要指标，国际标准通常为1∶100到1∶200。由于国情等方面差异，中国租售比在300以内都算比较健康。如果25年可以回本，不考虑房价变化，年租金回报4%左右，高于一年定存和一般理财产品收益，在全球资产荒时代，这样的租金回报率让重庆的房产成为非常理想的投资标的。
根据公布的重庆各行政区房价及租金情况，计算出各区租售比，渝中区平均房价最高，为8142元/平方米，江北区次之，8000元/平方米以上，主城区房价最低是巴南区，5704元/平方米。平均租金江北区最高，达到27.35元。从租售比看，主城各区在1：292至1：387之间，租金最高的江北区房屋租售比是1：292，从重庆主城区核心地段租售比反映出其房价非常的健康、合理。未来，随着核心区资本集聚效应的增强，房屋租金的大幅上涨是必然趋势。
虽然重庆的房租不高，但是房屋租售比是所有样本城市中最合理的，这样的房屋租售比加上重庆自身的诸多优势表明这座城市的房产不仅没有泡沫，简直就是价值洼地的直接证明。
e.重大国家级战略热点交汇，拥有极其突出的区位优势
打开中国地图，重庆地处于雄鸡的中心腹地位置，作为中国最年轻的直辖市，重庆肩负着带动西部发展的重任，也是整个西部地区的经济中心。
重庆处在“一带一路”、长江经济带等重大发展战略的节点上，承东启西、连接南北，是衔接和联动几大战略的重要枢纽。从战略定位上来看，重庆是中西部地区唯一的直辖市、中西部地区唯一的国家中心城市（全国共五个）、长江上游地区的中心枢纽以及西部开发开放重要战略支撑，从区位优势上来看，重庆位于丝绸之路经济带和长江经济带的交会之处，同时也是海上丝绸之路的战略腹地，目前已经打通了渝新欧国际铁路国际贸易大通道，也是国家一类临时对外开放铁路口岸、汽车整车进口口岸，长江上游规划建设的最大铁公水联运枢纽港。
更为可喜的是，重庆已经确定成为继苏州中新工业园区、天津滨海新区中新生态城后第三个中国、两国政府于2015年11月7日发表《》“中新(重庆)战略性互联互通示范项目”框架协议，确定双方以重庆为运营中心、航空、新加坡亚洲新闻网在报道中称：重庆迎来也许是直辖以来最重大的发展利好。
根据以往经验，此类国家级重大战略必将助推区域房地产价值升值。此前的苏州工业园、天津中新生态城、佛山顺德区3自贸区、深圳前海自贸区等的设立都大幅推升了当地房价。首先受益的将是重庆横跨两江的朝天门、江北嘴、南岸弹子石CBD区域。该区域范围内的房产将会有相当大的价值增长空间。其次，作为项目落地核心区域的两江新区，包括江北区、渝北区和北碚区也将成为房地产和产业投资的热点。
f.具备了产业高质量升级的条件，制造业世界级水平，第三产业含“金”量高
重庆作为曾经的老工业城市，产业结构先天并无优势，其中第三产业占比较低（50%），但产业结构正在逐步优化。进入21世纪以来，第二产业发展迅速，通过引入内外资形成了突出的制造业规模，电子信息和汽车制造两大支柱产业全面发力，以笔记本为代表的战略性新兴产业迅速崛起，笔记本电脑的产量占全球三分之一，是名副其实的世界级水平。
第三产业中金融、保险业可谓一枝独秀。早在2009年，国务院就出台了国发3号文件，强调要将重庆建设为长江上游的金融中心2013年重庆和佛山顺德区3成为了国家跨境电子商务零售出口和跨境支付“双试点”的两个城市之一，目前重庆开展了跨境人民币业务已经跨越亚、非、欧、美、澳五大洲。2014年重庆市跨境人民币实际结算总量达到1604.5亿元，跨境结算的重庆企业达到803家。
重庆金融业现在也是长江上游和长江中上游地区的对外开放的高地，特别是外资金融机构发展良好，在2014年各类外资金融机构总数已经达到122家，其中外资银行及代表处17家，外资小贷公司39家，外资股权类企业49家，均为中西部第一位。
提及重庆金融业的亮点，离岸金融结算最为外界熟知。离岸金融为重庆带来了全方位的权益，重庆大力发展离岸结算，最主要的一个成效是将以前在欧洲、美洲和亚洲的新加坡、香港等地结算的重庆进出口的加工贸易量，结算额留在了重庆。2014年离岸金融规模已达到1190亿美元。
新加坡是亚洲最大的离岸金融中心重庆成为国际离岸金融结算中心指日可待、航空、交通物流、
金融业的高起点让重庆的第三产业含“金”量十足，发达的金融业必然造就一大批高薪人群。众所周知，高薪人群的数量对一个城市的房价会产生直接的影响，比如美国的圣迭戈，就是因为高薪就业岗位众多使得其房价一直处于美国第一线水平。
有必要指出的是，“重庆的人均工资”也带有很明显的二元特征，即发达的金融、保险及制造业使得相当数量的从业者收入颇丰，应该讲和沿海发达地区相差不大。但由于重庆地处西部，农村低收入人口又占比很大这也客观上拉低了重庆的平均工资水平。未来随着产业结构进一步优化、相信重庆的总体人均工资水平会得到较大提升。
“一招鲜”尚且能“吃遍天”，难得的是，从投资房产的角度看，重庆简直就是一个“全能选手”，资金、人口、产业、区位优势、土地供给和房屋租售比等六大潜能，重庆全都是国内准一线水准。拥有这样的综合实力，房价无泡沫，加之未来布局大都市圈成为投资房产的必然选择，由重庆来担纲中国最具投资潜力的城市应该讲是没什么争议的。
重庆是非常美的城市，重庆的美女是这座城市的灵魂。重庆不仅有美女，她还是一座山城，当然还有嘉陵江和长江，有山有水的地方从来都是居住的上佳之地。有人说夜晚的重庆很像香港，以前只是说说而已，没有人真当一回事，可在将来，重庆的含金量和重要性恐怕真的可以和香港叫叫板了。
中国城市化的上半场，演绎了沿海楼市的“疯狂奏鸣曲”，在即将开始的城市化下半场，重庆作为中国最具投资潜力的城市、最被低估的价值洼地，必将加入这一曲交响乐中。让我们共同期待！
蓝筹股（Blue Chips）是指长期稳定增长的、大型的、传统工业股及金融股。“蓝筹”一词源于西方赌场，在西方赌场中，有三种颜色的筹码、其中蓝色筹码最为值钱。证券市场上通常将那些经营业绩较好，具有稳定且较高的现金股利支付的公司股票称为“蓝筹股”。
在股票市场上，投资者把那些在其所属行业内占有重要支配性地位、业绩优良，成交活跃、红利优厚的大公司股票称为蓝筹股。蓝筹股，经营管理良好，创利能力稳定、连年回报股东的公司股票。这类公司在行业景气和不景气时都有能力赚取利润，风险较小。
中国大陆的股票市场虽然历史较短，但发展十分迅速，也出现了一些蓝筹股。“蓝筹”一词源于西方赌场。在西方赌场中，有三种颜色的筹码、其中蓝色筹码最为值钱，红色筹码次之，白色筹码最差，投资者把这些行话套用到股票。
扩展资料：
蓝筹股性质
有着优良的业绩、收益稳定、股本规模大、红利优厚、股价走势稳健、市场形象良好。
（1）萧条时期，公司能够制订出保证公司发展的计划与措施；
（2）繁荣时期，公司能发挥最大能力创造利润；
（3）通胀时期，公司实际盈余能力保持不变或有所增加。
蓝筹股并非一成不变。随着公司经营状况的改变及经济地位的升降、蓝筹股的排名也会变更。据美国著名的《福布斯》杂志统计，1917年(丁巳年)的100家最大公司中，到2010年只有43家公司股票仍在蓝筹股之列，而当初“最蓝”、行业最兴旺的铁路股票，如今完全丧失了入选蓝筹股的资格和实力。蓝筹股在大盘的权重较大。
参考资料来源：百度百科-蓝筹股
华为不做整车，而是选择做供应商，这正是华为的高明之处。如果华为做整车，它和其他车企就是竞争关系，必定会遭到其他车企的排挤、打压；而它选择做供应商，那它和其他车企就是合作关系。这就像美国的高通，高通拥有各种手机芯片，还拥有很多通信技术，如果它要做手机，并不是什么难事。但高通并没有做手机，而是做手机设备供应商，结果世界上很多手机厂商都采用它的芯片，它和这些手机厂商就形成了战略合作关系。如果它做手机，那它和这些手机厂商就变成竞争关系了。其他手机厂商还买不买它的芯片，这都是个问题。
智能汽车，自动驾驶已经成为未来的趋势，华为只要发挥好自己的技术特长，为车企提供智能座舱，自动驾驶技术，做好万物互联就行了。至于造车，这不是它的特长。华为最好做汽车供应商的“高通”，和所有的车企都形成战略合作关系。你想想，到时候，全世界绝大部分的车都采用华为的自动驾驶技术、都采用华为的激光雷达、智能化座舱，它不香吗？而且华为智能化座舱使用的还是鸿蒙操作系统。等华为的标准成了国际标准，那华为躺着都能把钱挣了。
我是这么看待这件事的哦，因为你一个成型的产品需要探索的时间还是蛮久的，雷军宣布要造车，在直播间说也至少需要两年时间才能完全上线！而对于华为来说很早就进入了智能汽车驾驶这个赛道，而且也帮助了很多车企完成了很多汽车方面的解决方案！而对于华为而言如今做的不仅仅是供应商、而且还开始做汽车领域的零售商、也有可能是代理商！
而且最关键的是华为首款联名的汽车也诞生了，也就是说汽车的生产研发工艺是别人家的，但是车品牌打上了华为的品牌，然后华为还介入了销售这个渠道！而华为还和北汽的北极狐合作了，还有长安、广汽、比亚迪等等车企，华为的玩法无疑是在汽车领域实现了1+N的角色！而且1+N还等于了1N，而1则是代表华为的品牌，N就是N个车企，因为这些车企也会拿着华为的品牌影响力来做宣传，北极狐是这样的，塞力斯也是这样的，估计后面很多汽车品牌都会这么宣传，前段时间比亚迪推出的汉系列也是在宣传华为的智能驾驶体系！
所以华为做供应商和经销商已经帮助车企解决了很大的问题，而参与汽车领域，也至少参与度达到了30%以上，这就和变相的造车一样，关键是不仅仅一家，可能是N家合作，那就不一样了，华为也许就形成了类似易车、汽车之家、天猫汽车这样的零售平台，但是华为只是售卖了和自家华为智造的汽车产品！这个效应也不比华为自己造车差，相对来说我一直认为华为这一举动比小米要明智！
不过话说回来，华为和小米的定位不同，华为更多是一家做解决方案的企业，小米更多是帮助C端用户（米粉）打造优质体验感的产品！所以小米这两年特别重视产品的功能价值和颜值外观价值，以及是否能够走进用户心理的研究探索。而华为更加偏重于如何通过技术更好的造福用户，会联合很多的车企一起完成中国的智能驾驶梦想，这是两个不同的想法，不同的格局！
01
先卖全栈能力给车厂？
在当前可落地的智能汽车量产成果上，“智能座舱”和“自动驾驶”是竞争的两条主线。
以阿尔法S为例，该款车搭载了华为HI智能汽车解决方案，包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，以及激光雷达、AR HUD在内的30个以上智能化部件。
华为智能驾驶产品线总裁苏箐近期在接受媒体采访时称，华为提供三种高阶自动驾驶模式：
一是目前仅限北上广深开放的NCA模式，车内预制高精地图，用户只需要在地图中输入目的地，然后通过车辆的巡航拨杆，可一键开启此功能；
二是ICA+模式，这种模式无高精度地图，该模式具备自我学习能力，但无法实现点对点自动驾驶；
三是 ICA模式，这种模式类似于特斯拉 Autopilot，可以在驾驶员保持注意力的情况下，实现驾驶辅助功能。
从NCA到ICA，三种模式，可以简单理解为，自动驾驶的能力从最高到最低。
“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。”华为轮值董事长徐直军称，“这不比特斯拉差。”
然而，与特斯拉的整车制造和智能化技术均采用全套自研不同，华为至少目前将自己定义为“智能网联汽车的增量部件提供商”。
也就是说，华为至少在短时间内不会类似特斯拉，推出华为牌汽车。目前华为想做的，更确切的表达方式是：希望车企能采用华为在智能驾驶领域的全套解决方案。
为车企提供智能解决方案，这样的战略在华为内部早就已经开始重兵部署，其他几大巨头，如阿里、腾讯等科技公司，也早在前几年就开始用不同姿势部署这个市场，比如，腾讯的优势产品是微信，腾讯将微信的能力导入到智能汽车的操作系统中。
中国车市已由增量时代进入存量时代，智能网联被认为是跳出目前竞争困境的新利润极。
具体而言，华为自动驾驶在体验上称可达到 L4级别（完全自动驾驶），但在法律上是 L2（驾驶辅助）。二者的区别是责任主体还是驾驶员。L4当下还受限于法规和场景的应用却作为智能汽车的标配，成为溢价关键。
他判断，这个市场的需求推高了竞争层次。完全自动驾驶这种功能，即便现在用不上，但是车辆上市时就得具备这些能力，否则没有卖点，“卖不出去，还谈什么竞争？”
华为目前已经初步具备“帮助车企造好车”的全栈智能能力，涉及芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶，甚至包括未来软件的迭代升级和云端数据训练。
在智能电动车领域，所谓“全栈”的智能能力，可以简单理解为掌握所有环节研发或控盘能力，包括底层到应用层，能独立形成系统闭环。
在科技公司中，“全栈”是华为的优势。但这些事情不能只靠华为自己来做。
这些产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、汽车电子系统供应商等，下游则是整车厂商，此外，产业链中还包括大量服务业角色，如地图与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。
华为要想做好做大，无论是不是自己造车，想要整合上述玩家，单纯依靠技术，可行吗？
上述华为资深技术人士认为，长期来看，如果考虑到未来贸易脱钩风险，华为技术自主性就会成为相对优势。
华为在汽车上的芯片布局，很有可能类似智能手机，而且，华为芯片的能力在智能手机上已经获得了充分的验证。他认为，“就算有些汽车厂商现在是不想用，但最后不得不用我们的芯片，再然后是全套方案。”
中金公司(48.070, 0.30, 0.63%)在近期发布的一份研报里指出，自动驾驶呈现出五大关键趋势，一是渐进式与一步到位式路线并行；二是纯视觉识别存在缺陷，激光雷达成为刚需；三是车载硬件成本居高，但呈现快速下降趋势；四是车载芯片厂商地位上升：汽车芯片供应商在产业链中由 Tier2转变为 Tier1，成为车载计算平台提供商；五是车路协同降本增效，智慧交通和 V2X车路云协同技术有望带来路侧红利。
如果用以上逻辑分析华为自动驾驶，可以做出一些基本面的判断：
首先，华为采用摄像头与毫米波雷达、激光雷达共同协作的方案是行业共识。这也意味着成本的竞争将会加剧。
第二，芯片和高精地图的重要性在未来将会更加凸显。
此外，量产落地与算法优化并不矛盾，自动驾驶能力会逐渐开放给消费者，这也意味着华为需要加强数据训练和生态的构建。
02
权衡和考量？
即便只是做品牌车厂的全套智能驾驶方案提供者，这样的生意体量对于华为来说已经不算小，要解决的问题也不算简单。
要在智能汽车领域重新做起一套大而强的生态，对于目前的华为来说，并不算容易。
华为目前布局有Harmony（鸿蒙）操作系统HOS，基于Harmony操作系统，可以构建整个座舱的生态，华为提供语音、语义、视觉、音效等基础能力开放给第三方应用。
这也是当下国内科技公司跨界汽车领域的主流方案。通俗理解，华为等科技公司都希望自己能够成为“汽车界的安卓”，第三方开发者可以利用华为平台提供的硬件能力和软件系统、数据信息，自行开发软件。
华为的另一个挑战是平衡成本和能力。用高成本的技术去展示给外界，是目前一些科技公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一个更现实的命题。
如果大规模量产，这将成为华为能否在这个市场走得更远的重要因素。
华为员工称，目前华为表现出不输于特斯拉，主要是因为采用了成本更高的激光雷达，“离开了激光雷达，算法上我们是没有优势的。”
华为拥有逾2000名和自动驾驶业务相关的研发人员，其中超 1200人为算法工程师。
不过，极狐和华为都是在打样，而特斯拉要考虑大规模量产和销售结果。国内堆料的思路还是为了能在市场上脱颖而出，先保证第一步能活下去；真正要量产了，也是要做减法的。
他的观点得到了前述华为员工的认同。“在保证整体功能算力的情况下，华为提供的计算模块如内存颗粒和芯片颗粒，已经在想办法替换为低成本一些模块，这也是为了车企考虑。”
华为在智能电动车市场目前的另一个渴求点是拿到更多数据。
据华为官方透露，每年将投入10亿美元用于自动驾驶的研发，保持30%左右的增长速度。
自动驾驶将是一场销金游戏，即便对于华为这种体量的大型科技公司而言。
不过，鉴于华为目前的现实情况，根据前述几位华为人士的综合信息显示，华为当前采取的更多是相对安全的“策略性布局”方式。即阶段战略上不可能扩张太大，会集中力量在几个点上。
另有受访华为员工表示，华为没有立刻造车，钱确实是制约因素之一，“过了这段时间，那就不好说了。”
03
竞争者有谁
传统汽车供应链的封闭性将是华为的一大考验。
其次，对于国内的合资企业，在智能驾驶方面更倾向于沿用国际大厂的合作对象，而对于自主品牌来说，“华为造车”已经成了薛定谔的猫。
捕风捉影背后，隐藏着行业公司对华为进入这个领域的焦虑。
他们的担忧是，技术、产品、渠道、华为造车似乎万事具备。他们中的很大一部分人认为，华为之所以不贸然涉入整车，更多是担心会引发合作车企的剧烈反弹。“你帮我们做，是合作者；你自己做，那就是竞争者。”
对于华为这种量级的选手，这样的担心并不算杞人忧天。
华为全套高阶自动驾驶合作伙伴包括了北汽、广汽、长安以及欧洲的大厂，“大概有十余家。”单个车企合作车型不止一款。
未来，这些品牌车厂和华为的合作车型车身上将标有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。标有HI LOGO的车型，即搭载了华为高阶自动驾驶系统和全部华为智能汽车解决方案。
这也释放出另一个信号——华为急需一款车进入市场、获得品牌们的信赖。
这一说法得到前述华为资深技术人士的认同。他的观点是，第一款量产车是和北汽合作。其实双方之间相互需要的程度是非常匹配的。
一方面，北汽不是国内智能电动车实力最强的，希望借助华为技术实力在市场竞争中有所转机；另一方面，华为需要北汽这样不太强势的厂商，先把车做到市场上，借此打开市场。
这也是一个标杆效应：其他车企看到华为确实有这个能力，并且在北汽的背景上能做到这样的程度，那他们就有信心了。
他分析，小米是要抓车主用户，滴滴是要去除驾驶员成本，百度和华为接近一些，都是要把技术产能转移到新赛道上。而华为强调跟车企合作，是为了最大化输出技术方案，避免进入不熟悉的领域。
这个市场镁光灯下的舞台中心，原来属于上一波造车新势力。他们包括蔚来、小鹏和理想汽车等。
但现在，舞台中心开始变得拥挤。根据平安证券的研究报告，具有硬件和软件集成能力的企业进入汽车领域，将开启第二轮智能化新势力浪潮。第二轮新势力造车潮将以智能化为核心，壁垒提升。
华为不做汽车，只做汽车界的一流供应商。其实华为想的比你长远的多一个一流供应商，他能挣到的钱，或者说车上到时候离不开他，那么他就是无可替代的，华为造车只是分分钟的事情呀。
大家想一想，手机界的高通Android这样的公司，他们做手机了吗？他们赚到的利润或者整体公司的市值比很多做实体做手机的公司赚取的要远得高，作为软件的接入口硬件的供应商他们才是真正的吸金高手。
华为现在欠的是生态，当整个生态建立起来之后，会有更多的合作伙伴加入到其中。在5G互联网时代，华为作为一个重要的智能端口，旨在构建万物互联，让整个世界形成一个联动的整体，华为即将是这个中心的主宰者。
目前和华为合作的已经发布了两款汽车，分别来自于北汽吉普阿尔法S以及在华为商城售卖的赛力斯 sf 5。这两款新能源领域的智能汽车都搭载了华为的hicar卡自动驾驶技术，并且也应用到了华为的研发底盘技术平台。
接下来会有更多的国内车企加入到其中，我们知道的就已经有比亚迪广汽，长安等国内实力较强的车企加油到其中，相信未来随着技术以及生态的成熟，向国内知名的商场激励奇瑞这些车企也会拥抱华为的生态。
当华为生态成熟形成一个强大的帝国，会有无数的车企选择拥抱华为生态，这样华为就形成了整个汽车界智能供应链，打造一条强有力的国产生产线。这样逼他自己找车获取的利润或者实际的效益要更好。
在佛山顺德区3车展的发布会中看到相关人员的介绍，华为对汽车研发的投入时间，早在2012年就已经进行了，现在华为各方面技术都相当成熟，他只要愿意落上自己的车标，马上就能造出一辆汽车，只不过华为现在拥抱更多的伙伴团结在一起。
这是华为在做自己熟悉的领域专业的东西，华为在手机业务受到严重影响，销售量下滑的情况下，采取的紧急的应变措施，这样能很好地规避一些大规模投入资金的风险，同时还能发挥自己的专业优势，用最小的代价来获得利益最大化。
汽车产业是一个大规模的产业，需要各行各业相互协同，配合，实验，组装，试车等才能形成的产业，汽车行业好不好做，说简单也简单，就是四个轮子，几个沙发，一个发动机，一个空壳子，看着也非常的容易，这就是低配的汽车。说难，也很难，现在考虑到汽车的安全，又有很多高科技的东西投入到汽车里面，这样的话就非常的复杂，造成一个好汽车需要几千上万个零配件，合理系统的组合才能形成一辆高质量的汽车，完成这样的操作，非常难，需要大规模的资金投入，即使是这样也不一定成功，这就是汽车产业目前所面临的困境，非常的不容易。
现在有一个汽车产业机会来了，那就是对汽车智能科技的投入，硬件汽车大家都可以去造，智能就需要有技术水准了，而华为的智能技术，无人驾驶技术在国内汽车行业是顶尖的存在，正好给华为带来很多的机会，于是她就找国内其他汽车产业合作，专做一级供应商，不参与其他的领域，做自己最专业最拿手的事情，这样就可以发挥最大优势啦！
华为想用最小的代价获取最大的收益，这是比较好的商业机会，所以，目前情况下，有资源可以利用，根本就不用自己做硬件，做一个供应商还是不错滴，加油！华为！
新能源交通时代已经来临。汽车被定义为一种移动智能硬件的趋势越来越明显了。
谈到硬件，伴随着我们成长的一次次技术浪潮已经很好的说明了这个问题：电脑品牌千千万，得操作系统者得天下；手机就更不用说了，安卓苹果二分天下。随着技术的交叉进步，同一品类的产品在硬件和功能上总是趋同的，没有或者很少有无法逾越的技术壁垒，而对于缺少技术壁垒的品牌和企业，是无法胜任市场竞争的。
从市场方面讲，智能汽车的运用场景是继手机和电视之后又一个前景广阔的市场。新能源智能汽车的技术路径已经清晰可见了，三大部分即：
1传统机械行走部分
2新能源动力驱动部分
3智能互联驾驶部分
对于华为这样的科技企业来说，传统的加工制造会带来高昂的早期投资，重资产运营，这显然不符合华为的气质。三电系统也是需要长久的投入研发和技术积累的。唯一合适的就是“操作系统”了。
智能车机+完全自动驾驶蕴含着巨大的想象空间，一旦将消费者纳入自己的生态系统，进而产生极高的用户粘性，占领了入口和渠道，这将是一座永不枯竭的金矿！
华为不造车，但又通过“操作系统”与众多车企深度捆绑，这绝对是一招妙棋！假以时日，市场上的汽车广告也许是这样的：“XX汽车搭载第8代华为车载系统，为您保驾护航！”
甚至，主机厂可能会沦为华为这样的软件供应商的代工厂！在智能互联时代，优秀的“大脑”才是至关重要的！
华为整体无人驾驶解决方案的商业价值不在于硬件层面车本身，在于软件层面的智能驾驶技术所带来的各种商业模式。
1.华为公司本身是立足于信息与通信技术的，没有造车的基因和底蕴，直接造车犹如天方夜谭。所以华为要做的是重构华为软件与整车零件代工厂之间的关系，建立一个以华为智能驾驶软件为核心，以各个车零件硬件工厂为辅助的架构体系，打造一个规范化、一体化的无人驾驶生态平台。
2.无人驾驶的盈利模式当前主要依靠固件升级带来的增值服务来收费，未来的趋势在于收集车主海量数据用于保险、维修、娱乐等与车主息息相关的行业，带来更多的商业模式。而这些盈利点的核心都依赖于智能驾驶软件技术，并不依赖车硬件本身。
综上所述，直接投入人力造车对于华为公司是高成本低收益的事情，整合硬件厂商，建立体系才是未来盈利的主要模式
1、手机及芯片业务覆盖太广，不会再扩大业务；
2、芯片开发更快，汽车产业链模块太多，回报太慢。
华为不造车但是他用顶级的系统服务世界的车。
重新定义整个产业！
